Vuoden 1968 Euroopan mestaruuskisat

Viisvitosten kansainvälisen liiton sivuilta löytyi mainiota piristystä talven synkimpään aikaan. Tiukan agenttijatsin säestämät vuoden 1968 Euroopan mestaruuskisat Sveitsin Neuchatelista tuovat tuulahduksen kesästä, ja vanhoista hyvistä ajoista!

Videoissa näkyy kymmenittäin hienoja 1960-luvun Ludersin, Chance Jr:n ja Ohlsonin veljesten suunnittelemia veneitä, kuten SUI-074 Artemis V, GER-17 Sünnschien ja SUI-88 Toucan VIII. Etenkin Artemis V, jossa on erikoiset ikkunat kyljissä ja Luders-veneille tyypillinen kapea peräpeili, saa suuren osan kameran huomiosta. Artemis V peruskorjattiin muutama vuosi sitten ja purjehtii nykyisin nimellä Subbnboana. Samannimisenä vene oli Saksan edustajana vuoden 1964 olympialaisissa Tokiossa.
 

Etenkin ensimmäisen osan vesillelaskukuvissa näkyvät hyvin veneiden varsin modernit piirteet, kölit ovat kaventuneet mittasäännön sallimaan minimiin, niissä on selvä bulbi alhaalla ja steevien ja kölin kulma on terävä. Useimmissa veneissä on negatiivinen peräpeili ja peräsinpinnat on laskettu kannen alle pois levangin tieltä. Uusimmissa veneissä, kuten Britton Chance Jr:n suunnittelemassa SUI-91 Skylla II:ssa, keulasteevissä on jo selvä kulma hiukan vesilinjan yläpuolella. Tämä piirre on sittemmin muodostunut standardiksi moderneissa kilpaveneissä.

Vuonna 1968 veneet alkavat olla siinä maksimissa, mihin klassisella mittasäännöllä päästiin. Parin vuoden päästä viisvitosiin tuli jo jaettu lateraalipinta, kun mittasääntöä uudistettiin ensimmäisen kerran, ja syntyi viisvitosten evoluutioluokka.

Uusi peräsinpinna työn alla

Kisenin kunnostus on pääosin restauroivaa työtä ja tärkeimmät rakenteelliset osat tehdään alkuperäisten piirrustusten mukaan. Sen vuoksi yksi näkyvimmistä muutoksista jonka teemme Kisenissä on peräsinpinnan siirtäminen kannen alle.

Vanhoissa viisvitosissa pinna on tavallisesti kannen päällä ja isopurjeen skuuttipiste on istumalaatikossa. Kisenissä tätä varten oli istumalaatikossa pieni pylväs, jossa oli lyhyt levankikiskokin. Skuuttipisteen siirtäminen takakannelle tekee skuuttaamisesta kevyempää, kun puomi ei toimi vipuvartena ja mahdollistaa leveämmän levankikiskon, jonka ehkä asennammen joskus myöhemmin.

 

Uusi peräsinpinna laminoitavana

Vanha pinna ei kannen alle taivu, sillä suora pinnan ottaa kanteen kiinni. Tästä syystä uusi pinna päätettiin tehdä laminoimalla ja materiaaliksi valikoitui saarni, jota oli jäänyt vielä vähäsen yli kaarityömaalta. Alunperin tarkoitus oli tehdä pinna ohuista viiluista höyryttämättä, koska pasupannu oli annettu jo takaisin omistajalleen, mutta viilujen teko (kaiken tämän harjoituksen jälkeen!) meni täysin päin honkia. Ensimmäisistä viiluista tuli liian ohuita, joten seuraavien paksuutta piti lisätä niin paljon, etteivät ne enää taipuneet ilman apua.

Pinna alkaa saada oikean muotonsa

Lopulta pinna tehtiin kolmesta 12 mm ja kahdesta 4 mm:n mahonkiviilusta, joita liuotettiin useamman tunnin ajan kuumassa vedessä ennen jigiin prässäystä. Riittävällä määrällä puristimia saarni taipui hyvin näinkin. Puun kuivuttua viilut liimattiin yhteen epoksilla.

Pinna muotoiltiin pyöreäksi samalla tavalla kuin puumastot tehdään. Ensin kaikki neljä sivua höylättiin samanlevyisiksi ja pinnan päätyä kohti halkaisijaa kavennettiin noin kolmannes. Tämän jälkeen kaikki kulmat höylättiin pois, niin että nelikulmaisesta poikkileikkauksesta tuli kahdeksankulmio. Kahdeksankulmio höylättiin edelleen silmämääräisesti kuusitoistasivuiseksi ja lopullinen pyöristys tehtiin hiomalla pitkällä hiomapaperinauhalla joka puolelta kappaleen ympäri.

Nyt, vahingossa syitä vastaan höylätessä tulleet, pienet kolot on kitattu ja seuraavaksi pinna homesuojataan ja lakataan, asennetaan kiinni peräsinakseliin ja lopuksi kärkeen ruuvataan jatkopinna.

Viisvitoset Vene 12 -messuilla

Suomen 5.5 m -yhdistyksen vuosikokouksessa viime viikolla tehtiin tärkeä päätös ja vahvistettiin, että 5.5 m -yhdistys osallistuu ensi vuoden Vene-messuille 10-19.2.2012 yhteistyössä Mahogany Yachting Society:n kanssa.

Albin Johanssonin suunnittelema Caro V kesällä 2011 (kuva Janne Mäki)

Viisvitosliitto tulee näytille Messukeskuksen ykköshalliin yhdessä muiden puuveneiden ja luokkaliittojen kanssa ja näyttelyn helmeksi tulee Albin Johanssonin suunnittelema, erittäin hienoksi restauroitu, FIN-21 Caro V vuodelta 1961. Caro on klassisten viisvitosten aatelia, muodoiltaan ja tekniikaltaan moderni, mutta ulkonäöltään perinteinen mahonkikylkinen kaunotar. Steevien ja kölin terävä profiili, lyhyet ylitykset ja negatiivinen peräpeili erottavat Caron parikymmentä vuotta vanhemmista pikkusiskoistaan vitosista.

Viisvitoset ovat nyt ajankohtaisempia kuin pitkään aikaan, kun sekä NJK:n Kultapokaali, että luokan maailmanmestaruus ovat Suomessa. Molempien kilpailujen voittaja viime kesältä, Kenneth Thelen, kävi vastaanottamassa tasavallan presidentinkin onnittelut viime tiistaina. Maailmanmestaruudesta kilpailtiin viime kesänä Helsingissä.

Viisvitosliiton tavoitteena on, että luokan saaman julkisuuden tuella Suomen 5.5-laivastoon saadaan uutta puhtia ja luokan veneet saadaan aktiivisemmin kilpailemaan. Esikuvina ovat etenkin kuutoset ja viitosen, joiden luokkakisat kokoavat usein toistakymmentä venettä starttilinjalle. Suomessa on tällä hetkellä muutamia aktiivisesti kilpailevia veneitä ja muutama tuleva kisavene kunnostettavana, mutta pääosa laivastosta on retki- ja päiväpursikäytössä.

Kaudella 2012 Suomen 5.5 m -liitto pyrkii järjestämään aikaisempaa enemmän lähtöjä viisvitosille ja kannustaa näin useampia veneitä takaisin radoille. Usein vanhojen puuveneiden säilymisen kannalta kilpailu on paras kannustin hyvään kunnossapitoon ja veneiden parantamiseenkin!

Istumalaatikon pisaralista asennettu

Saimme viime viikonloppuna viimein asennettua Kisenin istumalaatikon reunuksen. Pisaralistan rakentaminen aloitettiin jo helmikuussa, kun ulkotyöt olivat pakkasen vuoksi pannassa ja se jäi hiukan sivuosaan koko kevään ja kesän ajaksi, kun rakensimme kantta ja viimeistelimme runkoa.

Pisaralistan mahonkirimojen jyrsintään käytetty ohjain

Istumalaatikon pisaralista rakentuu kahdesta osasta; varsinaisen muodon ja jäykkyyden antaa kolmesta nelimillisestä vanerista laminoitu kaulus, jonka päälle on liimataan ja ruuvataan mahongista jyrsitty L-kirjaimen muotoinen koristerima. Rima peittää kauluksen ulko- ja yläreunan tiivistäen samalla kannen ja pisaralistan sauman.

Aluksi pisaralista liimataan paikalleen

Koristeriman jyrsimisessä käytettiin kaikkia tämän projektin aikana jyrsimen käytöstä opittuja taitoja ja keksittiin vähän uuttakin. Riman uran syvyydeksi piti saada 12 mm, eikä mistään löytynyt laakerilla varustettua terää, joka tekisi niin syvää jälkeä. Tästä syystä jouduimme rakentamaan vanerisen ohjurin, joka kiinnitettiin jyrsinpöytään ruuvipuristimilla. Jyrsiessä kaksitoistamillinen jyrsin leikkaa koko leveydellään ja vaneriohjuri estää terää lipsahtamasta rimasta läpi.

Liimasauma puristetaan tiiviiksi ja viimeistellään ruuveilla

Pisaralistan sivut jyrsimme yhtenäisestä mahonkirimasta ja perän kulmat sekä keulan laminoimme 8 x 3 millin vaneriviiluista. Ensimmäiset neljä viilua uitettiin, annettiin kuivua muotoonsa ja laminoitiin vanerirungon ulkoreunaa vasten. Tämän jälkeen vanerirunko irrotettiin ja seuraavat neljä laminoitiin syntyneen jigin sisäpuolelle. Näin saimme tarkasti vanerikauluksen muotoisen hiukan alle tuuman levyisen riman, joka lopuksi jyrsittiin samaan profiiliin kuin suoratkin osiot.

Vasemmalla suoraa rimaa, oikealla laminoitu kulmapala

Itse kiinnitysvaiheeseen käytimme varmasti tämän vuoden viimeiset ulkotyötunnit. Edellisenä lauantaina sää heilui koko päivän viiden ja kymmenen välillä, joka riittää juuri ja juuri liimaamiseen. Vaikka kylmärajana monilla liimoilla on viisi astetta, niin alle kymmenessä on harvoin niin tasaista lämpöä, että liimattaville pinnoille ei tiivisty kosteutta, joka estää liimaa tarttumasta. Meillä taisi päivän kanssa käydä onni, heti maanantaina lämpötila laski jo liian alas, eikä taida hetkeen nousta.

Valmis pisaralista kiertää koko istumalaatikon

Valmis pisaralista viimeistelee hienosti kannen, joka hohtaa nyt hienona tasaisen virheettömänä keltaisena pintana. Talven aikana kanteen puhkotaan koko kasa uusia reikiä muun muassa staageille, vanteille, barduunoille, knaapeille, mastolle, vinsseille ja muille heloille. Kevääseen mennessä kannen nykyinen askeettisen kaunis ulkonäkö pitäisi olla monta pykälää pragmaattisempi!

Metriluokat - puuveneiden moderni eliitti

Kilpapurjehdus on aina paininut saman ongelman kanssa - kuinka erilaiset veneet voivat kilpailla tasavertaisesti. Nykyisin suosittu ratkaisu on muiden muassa ORC, joka nojaa voimakkaasti VPP-nopeuden arviontiohjelmistoihin. Ongelma ja erilaiset ratkaisut edeltävät kuitenkin tietokoneiden aikaa.

Ensimmäisiä ratkaisuehdotuksia Suomessa oli NJK:n 1887 esittelemä valöörisääntö, jonka mukaan veneet luokiteltiin purjepinta-alan ja vesilinjan pituuden mukaan. Valöörisääntö oli läheistä sukua Seawanhaka-seuran säännölle, joka toimi America´s Cupin mittasääntönä kilpailun alkuvuosina.

Valöörisäännön laskentakaava oli muotoa vesilinja x purjepinta-ala / 150, näin Kisenin valööriluku olisi ollut (LWL 7,44 x SA 28,6 / 150) hiukan yli 1,4. Omana aikanaan valööriveneet mitattiin usein aivan eri luokassa, sillä veneet olivat kookkaita ja kantoivat uskomatonta määrää purjeita. NJK:n voittajaveneen Judithin haastajaksi rakennettu Endymion vuodelta 1890 oli valööriluvultaan yli 13.

Yli kaksikymmenmetrinen 12 mR Blue Marlin on kookkain suomalainen metrivene (kuva Blue Marlin)

Valöörisääntö ei ottanut huomioon veneiden kokonaispituutta eikä painoa, joten veneiden suunnittelu muuttui vähitellen hyvin aggressiiviseksi. Mittasäännön optimiksi muodostui vene, jonka vesilinja paikallaan kelluessa oli mahdollisimman lyhyt, mutta piteni välittömästi veneen kallistuessa ja joka oli kevyt mutta vakaa. Tämä saavutettiin pidentämällä steevien ylityksiä ja tekemällä veneistä runkojäykkiä, toisin sanoen matalia ja leveitä. Nykyisinkin suosittu E-Scow on tulosta tästä kehityksestä.

Kehitystä pyrittiin suitsemaan amerikkalaisella säännöllä, joka huomioi myös veneen painon. Kiinteän jakajan tilalle tuli uppouma, jolloin veneen paino pienensi mittalukua. Sääntö hyväksyttiin 1903, mutta ei saavuttanut suurtakaan kansainvälistä suosiota, vaikka se toimikin jonkin aikaa America's Cupin mittasääntönä. Vaikuttavimpana tuloksena olivat J-luokan veneet, jotka syöksivät venesuunnittelua eteenpäin muun muassa alumiinimastojen osalta jo vuonna 1930.

Valööri- ja amerikkalaisen säännön jälkeen Suomessa yhteistä mittasääntöä lähdettiin kehittämään yhdessä ruotsalaisten seurojen kanssa ja näin syntyivät saaristoristeilijäluokat. Näissä tärkein mittatekijä on purjepinta-ala, joka vaihtelee pienistä 22 neliöisistä valtaviin 150 neliöisiin veneisiin. Purjepinta-alan lisäksi kullekin kokoluokalle määrättiin pienin kajuutan koko ja vähimmäispaino, jotka rajoittivat suunnittelun äärimmäisyyksiä. Etenkin pienemmät seurat, kuten HSS tekivät 1910-luvulla työtä edistääkseen saaristoristeilijöiden suosiota ja etenkin kakskakkosia rakennettiin paljon.

Kaikki saaristoristeilijät ovat ruffattuja ja ne tunnistaa modernimmista mittaluokista suurista ylityksistään. Nämä tekivät veneistä vauhdikkaita, mutta niiden merikelpoisuus oli heikkoa. Veneet olivat todellakin vain saaristoristeilijöitä, niitä ei ollut tarkoitettu avomerelle.

Saaristoristelijät jäivätkin pääasiallisesti Itämeren alueen ilmiöksi. Saman aikaisesti yhteisen kansainvälisen säännön kehitys jatkui toisaalla ja vähitellen kansainvälinen mittasääntö, eli niin kutsutut metriluokat, yleistyi. Sääntö vahvistettiin 1908 ja saman vuoden Olympialaisissa Lontoossa 12 mR -veneet olivat virallisena kisaluokkana.

Modernit 5.5 m -luokan veneet ovat kilpaveneiden kehityksen eturintamassa (kuva Jorma Rautapää)

Kansainvälisellä mittasäännöllä pyrittiin nimenomaan ohjaamaan veneiden suunnittelua rakenteellisesti kestävämpään suuntaan. Mittasääntöön lisättiin vannemitat, joilla mitattiin rungon ympärysmittaa määrätyistä pisteistä, sekä minimivaatimukset leveydelle ja vapaalaidan korkeudelle. Vannemitalla veneisiin saatiin enemmän pyöreyttä, joka eliminoi jollamaiset pintaliitäjät ja leveys- ja vapaalaitavaatimuksilla saatiin parannettua merikelpoisuutta. Ulkonäöltään metriveneet ovat tyypillisesti aikaisempien mittasääntöjen veneitä tukevarakenteisempia ja suurimpia mittaluokkia lukuunottamatta kajuutattomia. Nykyisin kuvaa sekoittaa se, että monet veneistä ruffattiin 1960-1970 -luvuilla.

Metrisäännön lisäksi suurimpien luokkien rekisteröinti sidottiin Lloyd'sin rekisterin sääntöihin, joka ohjasi osaltaan veneiden rakenteellista kestävyyttä. Tämän tunnuksena isommissa metriluokissa tunnuksena on R-kirjain (mR). Nimestään huolimatta metriluokkien tunnus ei viittaa veneen pituuteen, vaan on tunnusluku eri tekijöistä, kuten jo valöörisäännössä. Lisäksi eri metriluokkien ja eri aikakausien metriluokkien laskentakaavat eroavat toisistaan.
 
Kansainvälinen sääntö löi itsensä läpi Suomessa vasta noin vuonna 1921, jolloin laskettiin vesille ensimmäiset suuret, uuden säännön mukaan rakennetut, metriveneet. Veneitä rakennettiin alussa etenkin suurempiin luokkiin kahdeksan metrisistä aina suuriin 23 metrisiin asti. Ajan kuluessa siirryttiin pienempiin luokkiin ja tänä päivänä veneitä rakennetaan eniten viisvitosiin ja paraolympialaisten pieneen 2,4 mR -luokkaan, mutta sekä kutosiin että kaseihin rakennetaan edelleen jonkin verran uusia replikoita vanhoista veneistä

Määrällisesti suurimpia metriluokkia ovat 5.5 m, 6 mR, 12 mR ja 8 mR. Näillä neljällä luokalla on myös omat luokkansa moderneille konstruktioille, joissa sallitaan lasikuidun ja alumiinin käyttö rakennusmateriaalina sekä jaettu lateraalipinta, eli kölistä erotettu peräsin. Vuodesta 1956 vuoteen 1987 America's Cup kilpailtiin 12 mR-luokan veneillä, jona aikana metriveneiden suunnittelu eteni vauhdilla. Moderneja metriveneitä ovat piirtäneet muun muassa Olin Stephens, Pelle Petterson ja Ben Lexcen.

Kansainvälinen sääntö onkin vanhoista mittasäännöistä ainoa, johon edelleen suunnitellaan uusia veneitä. Tätä kautta metriluokat ovat yhä tiukasti mukana kilpapurjehduksen kehityksessä. Viimeisen sadan vuoden aikana kansainvälinen sääntö on osoittanut laajan sovellettavuutensa ja uudistumiskykynsä. Metrisääntö on edelleen ajankohtainen ja siihen piirretyt tuhannet veneet edustavat sitä ainutlaatuista suunnittelutaitoa joka säännön toteuttaminen on kunakin aikana vaatinut.


Lähteet:
Leino, Klippi ja Aromaa, Purjehtivat klassikot
Liewendahl, Alfthan ja Barck, Sexornas jakt
Ramsay, Purjehtijan muistelmia
Pacius, Purjehdusmuistelmia

Uusi venekatos valmis

Kisenin muutto Jätkäsaaren sujui hienosti, mutta siitä eteenpäin turpaan on tullut reilusti. Kurjan tuulisen ja sateisen sään takia emme saaneet telttaa rakennettua melkein kahteen viikkoon veneen siirron jälkeen. Loppua kohden vene alkoi olla niin läpimärkä, ettei sellaista ole kyllästyksen jälkeen nähty.

Uusi venekatos on samaa hehkuvan keltaista kuin veneen kansikin

Syksyn säistä ei koskaan tiedä ja pakkanen olisi voinut iskeä missä vaiheessa tahansa. Reilu pakkanen olisi jäädyttänyt puuhun imeytyneen veden ja lopettanut kunnostusurakan siihen. Ainoaksi onneksi pakkasta ei tullut. Sen sijaan tuli myrsky - päivä sen jälkeen kun olimme saanet venekatoksen pystyyn.

Venekatoksen sivujen polviot ovat tärkein runkoa jäykistävä elementti

Syksyn ensimmäinen myrsky iski perjantai-aamusta ja heitti telttaamme miten huvitti. Sama kaariteltta oli palvellut meitä jo kolmen vuoden ja kahden pitkään aikaan lumisimman talven ajan ongelmitta, mutta Jätkäsaaren veneiden talvisäilytysalue on ympäristönä vähintään haastava.

Katon polviot toimivat samalla kurkihirren kannattimina

Kiitos reilun telttanaapurimme tarkkaavaisuuden ja parin ripeäotteisen pursiseuralaisen katoksen peitteet saatiin pääosin pelastettua, mutta kaarirunko vääntyi, taittui ja murtui korjauskelvottomaan kuntoon. Näin ollen viimeiset pari viikkoa ovat menneet uutta telttaa rakentaessa.

Vaihdoimme aikaisemman kaarirakenteen A-rungoksi, jonka pitäisi olla jykevämpi. A-runkoinen venekatos antaa myös enemmän tilaa veneen sivuille työskentelyä varten kuin kaarirunkoinen katos samalla lattiapinta-alalla. Rungon kulmien jäykistämiseen käytimme pultattuja polvioita. Niiden pitäisi jäykistää runkoa enemmän kuin pelkkien kulmarautojen. Viimeiseksi varmuudeksi teltta on ruuvattu kiinni venepukkiin ja pultataan vielä aloilleen. Toivotaan, että tämä rakenne kestää tulevan talven ongelmitta.

Vielä 52 työtehtävää

Kisen-telakalla on vielä tuhdit 52 työtehtävää ennen vesillelaskua, mutta onneksi runko ei ole enää yksi niistä. Optimistisimmankin laskutavan mukaan vesillelaskuun on enää 34 viikkoa, joten tilanne on haasteellinen, mutta ei paha. Asiaa ei ollenkaan auta se, että viime viikon perjantain myrskynrippeet repivät Kisenin kaariteltan ja tästä syystä viime päivät ovat menneet vahinkoja korjaillessa.

Veneen viimeistelytyöt etenevät hiljalleen

Työlistalle mahtuu sekä isompia että pienempiä tehtäviä, kuten helojen ja kalusteiden asentamista, joita pystyy helposti tekemään muutaman päivässä. Mutta joukkoon mahtuu myös isompia urakoita, kuten maston ja pohjan maalaukset sekä istumalaatikon pisaralistan asentaminen, jotka vievät auttamatta useamman päivän.

Kaikeksi epäonneksi melkein kaikki isommat hommat liittyvät maalaamiseen tai liimaamiseen, joiden osalta ulkotyökausi alkaa tältä vuodelta olla ohitse. Näiden töiden kasaantuminen keväälle on isoimpia ongelmia tulevien kuukausien töiden ajoittamisessa.

Yllä olevan kuvan pitäisi päivittyä töiden edetessä niin, että keltainen ja vihreä hiljalleen valtaavat alaa aloittamattomilta töiltä. Katsotaan miten hommat etenevät!

Venekuljetusliikkeet Uudellamaalla

Pari vuotta sitten julkistetussa hienossa kuutosten matriikkelissa The Six Metre viisvitosen eduksi kutoseen verrattuna mainitaan traileroitavuus. No, siitä voidaan tietenkin olla montaa mieltä onko viisvitosilla ehkä muitakin etuja kutosiin verrattuna, mutta auton päälle Kisen oli joka tapauksessa saatava, sillä vanha telakkapaikka ei enää onnistunut.


GO-12 Ursa Major asianmukaisen kuljetusauton päällä (kuva Udo Seipolt)

Veneen kuljetus ei ole mitään erikoisempaa rakettitiedettä, mutta käytännön järjestelyä haittaa se, että venekuljetuksia hoitavia firmoja on vaikea löytää. Yrittäjät ovat pieniä ja harvassa, eivätkä juuri internetissä huutele. Lisäksi kuljetusliikkeet ovat kiireisiä silloin, kun kaikki muutkin tarvitsevat veneen nostoa, laskua tai kuljetusta. Sesonkiaikaan, kuten nyt, voi sopivaa aikaa olla vaikea saada.

Hommaa helpottaa kun saa kerättyä muutaman nimen ja suosituksen, mutta tiukalla aikataululla se voi olla vaikeaa. Listaan tässä ne Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla venekuljetuksia ja veneiden nostoja hoitavat kuljetusliikkeet, joita meille suositeltiin.

• Kuljetus N.Brorström 040-5411410
• Pekka Jokinen 0400-705 539 info(a)kuljetuspekkajokinen.fi
• Kuljetus Karttunen 040-507 7044 antti.karttunen(a)kuljetuskarttunen.fi 

Veneen kuljetus maksaa Helsingin KTK:n hinnaston mukaan noin 70 eurosta ylöspäin tunnilta, riippuen pääasiassa ilta-ajan lisämaksuista ja auton nosturin tehosta.

Jos tunnet muita ja voit suositella, niin vinkkaa kommenttien kautta!

Kisen muutti Helsinkiin!

Viime viikolla Kisen karisti viimein Kirkkonummen pölyt taakseen. Samalla päättyi lähes päivälleen kolme vuotta aikaisemmin alkanut veneen peruskunnostusurakka. Kaaret, iso osa laudoituksesta, deadwood, steevit ja kansi on nyt vaihdettu tai kunnostettu ja koko paketti pohjalakattu ja -maalattu.

Kiiltäväkylkinen kaunotar paljastuu auringonpolttaman teltan alta

Työlistalla on vielä hirveä kasa viimeistelytöitä, jotka pitävät meidät kiireisenä vielä kesään asti, mutta urakan pääosa on jo takanapäin. Tästä eteenpäin enemmistö töistä voidaan jo tehdä veneen talvisäilytyspaikalla ilman raskaita puuntyöstökoneita. Viimeisetkin rakenteelliset asennukset pitäisi saada valmiiksi alkukeväästä, jotta loppukevät voidaan käyttää rikaamiseen sekä lakkauksen ja maalauksen viimeistelyyn.

 

Timelapse-video Kisenin lastauksesta kuljetusauton kyytiin

Kisenin kuljetuksesta huolehti Nenne Brorström, ammattitaidolla, joka rauhoitti sen mikä suinkin oli mahdollista, huolestuneita veneenomistajia, jotka näkivät vaivalla kunnostetun veneensä ensimmäisen kerran ilmassa. Rekan lavalle lastattu vene näyttää auttamatta yläpainoiseilta ja jotenkin eksyneeltä. Onneksi seuraavan kerran kun Kiseniä nostetaan, suunta on veteen, ei maantielle.

Kisen nostetaan lavalta Helsingin Jätkäsaaressa

Nyt Kisen on talvisäilytyksessä HSS:n talvisäilytysalueella Jätkäsaaressa. Tulevia kunnostuspäiviä nopeuttaa reilusti se, ettei töihin tarvitse matkustaa tuntia, vaan paikan päälle pääsee pyörällä pikavauhtia. Tosin uusi tuulisempi talvisäilytyspaikka asettaa myös omat vaatimuksensa venekatokselle, joihin vanha rakenne ei pysty vastaamaan. Niinpä tämäkin syksy alkaa venekatoksen parantamisella!

Vihdoin pintakäsittelemään!

Olemme viimein päässeet sanoista tekoihin veneen pintakäsittelyn kanssa! Viikko sitten maalasimme veneen pohjaa hopeanhohtoisen primerin, jonka päälle tulevat vielä kova- ja itsehioutuva myrkkymaali. Myrkky- eli antifouling-maali maalataan vasta ensi keväänä, hiukan ennen vesillelaskua, jotta se ei kuivu liian kovaksi ja menetä ominaisuuksiaan.

Kisen puupuhtaana ja pohjan primeri maalattuna

Pohjan primeroinnin jälkeen etenimme lakkaukseen. Pintakäsittelysuunnitelman mukaisesti alle tulee kaksi kerrosta lakkaprimeria ja vasta niiden päälle itse venelakka. Näin saamme lakan kiinnittymään puuhun paremmin ja toivottavasti myös hillittyä kyllästysöljyn kiehumista esimerkiksi auringonpaisteessa.

Viimeistelyvaiheen isoja oivalluksia oli itsetehty lakkakitti. Vinkin saimme läheisen maalikaupan myyjältä, joka ei antanut ratkaisujen hakemisen lyssähtää siihen, että hyllystä ei löydy sopivaa tavaraa.

Sen sijaan hän  ehdotti että jos suinkin pystyisimme hiomaan sopivaa puuta hiukan, niin sekoittamalla sen samaan lakkaan jolla vene ollaan maalaamassa saisimme kohtalaisen kestävän ja oikean sävyisen kitin pienten kolhujen tasoittamiseen.

Ensimmäinen lakkaprimerikerros maalattu, lopullinen väri alkaa nousta esiin

Ja tokihan me pystyimme! Itse asiassa emme pariin viikkoon olleet muuta tehneetkään kuin hiukan hioneet puuta - pölyä oli kasoittain ympäri telttaa! Keräämällä puupölyä siisteimmiltä pinnoilta saimme kasaan nokareen roskatonta tauhkaa ja pääsimme kokeilemaan. Puupölystä tehty lakkakitti on hiukan tavallista kittiä tahmeampaa ja jättää aavistuksen enemmän hiottavaa, mutta se täyttää kohtalaisesti ja on sävyltään aivan kohdallaan. Kiitos siis vinkistä!

Tämä ja seuraava viikko menevät vielä lakatessa, sen jälkeen annamme lakan kovettua ainakin viikon ajan ennen kuin vene siirretään talviteloille Helsinkiin. Talven aikana sisätilojen viimeistely, kalusteiden rakentaminen ja helojen asentaminen jatkuvat, mutta isoimmat rakenteisiin liittyvät työt alkavat olla valmiina.

Tyhjätaskun koverohöylä

Löysin rautakaupan hyllystä tyhjätaskuille ja hätähousuille puuvenemiehille, jotka eivät ehdi tekemään perinteisestä puurunkoisesta höylästä kunnon koverohöylää, sopivan työkalun, jota oli pakko kokeilla. Stanleyn melko räikeä ja jokseenkin vempulan oloinen SurForm 21-103 -askarteluhöylä, johon saa koveroterän, vaikutti ensi arvion perusteella mahdolliselta ratkaisulta viimeistelytöitä painaneeseen ongelmaan.


SurFormin karvahattumalli ei ensisilmäykselle vakuuta

Kisenin rungon taitos pohjasta pilssiin on niin jyrkkä, että sitä ei pysty työstämään millään perustyökaluilla. Ainoa väline, joka taipuu laudoituksen mukana on hiomapaperi, mutta rimojen hiominen tasaiseksi käsipelillä oli lähtökohtaisesti poissuljettu.

Ammattimainen ratkaisu rimojen tasoittamiseen olisi ollut vanhan puurunkoisen höylän pohjan ja terän pyöristäminen rungon muotoon, mutta meillä ei ollut sopivaa aihiota käytettävissämme. Jotain muuta oli siis keksittävä.


Höylän jälki on yllättävän tasaista ja siistiä

SurForm-höylä muistuttaa juustohöylää tai raspia, mutta erona on terien muotoilu. Toisin kuin keittiöstä tutussa raastimessa, SurForm:in terät eivät jätä aaltoilevaa pintaa vaan tasaisen, höylämäisen pinnan. SurForm tulee sanoista surface forming, joka kuvaa raspin ja surformin eroa hyvin.

SurForm 103:n merkittävin ongelma on sen lötkyrä runko. Etenkin koveroterä pysyy huonosti paikoillaan ja pyrkii tippumaan sijoiltaan. Tällöin terän toinen sivu nousee ylös ja raapii helposti uran höylättävään pintaan. Tämä ongelma on hallittavissa käyttämällä vähemmän voimaa, mutta vaatii totuttelemista.

SurForm -höyliä on myös kunnollisemmalla metallirungolla, joka todennäköisesti korjaa tipahteluongelman. Vähävaraisemmalle ja oppimishaluiselle SurForm 103 on silti kohtalainen vaihtoehto, kun höylätyötä on vain vähän.

Laminointiopppia Alvar Aallolta

Kävin viimeisimmällä maakuntamatkalla Jyväskylän Alvar Aalto -museossa, jossa on laaja näyttely Aallon elämäntyöstä arkkitehtuurin ja teollisen suunnittelun alalta. Osana näyttelyä on myös hyvä esitys Aallon laminaattirakenteiden tekniikasta. Kaikkihan nuo tuntevat, mutta kaarien tihrustamisesta huolimatta, ainakin minulle oli jäänyt epäselväksi, miten ne tuolin- ja pöydänjalat tehdään.


Halkiolaminoinnin valmistuvaiheet

Aallon kalusteissa käytetty metodi, jossa massiivipuuhun leikataan pitkittäissuunnassa halkioita muistuttaa pitkälti meidän pilssin kaarissa käyttämäämme tekniikkaa. Viiluista liimaamiseen verrattuna tämän tekniikan etuna on se, että massiivipuuhun sahatut viilut ovat toisesta päästä kiinni, eivätkä pääse liukumaan suhteensa toisiinsa samalla tavalla irtonaiset viilut. Tuloksena materiaalihukku on pienempi kuin viilulaminoinnissa.


Pitkittäin sahattu massiivupuu taipuu kiltisti tiukoillekin kaarille

Painokaarien halkaiseminen tiukoissa kaarissa on puuveneenrakennuksessa usein käytetty keino ja se esitellään muun muassa Ole-Jacob Brochin Puuvene-kirjassa. Minulle tuttuun puuvenekirjallisuuteen verrattuna Aallon oivallus on halkioiden täyttäminen sahanterän paksuisilla viiluilla. Tällöin rakenteeseen ei jää ilmataskuja, jotka heikentäisivät sitä ja keräisivät kosteutta. Tasapaksu ja kestävyysominaisuuksiltaan heterogeeninen tukirakenne on tehtäväänsä auttamatta parempi. Kisenin rimoituksessa saadun harjoituksen perusteella täyteviilujen sahaaminen ei ole suurikaan lisävaiva.

Pintakäsittelyn suunnittelua

Puuveneen pintakäsittelyssä on tarjolla melkoinen viidakko. Onneksi tätäkään asiaa ei tarvitse itse ratkaista, vaan asiaa ovat pohtineet muutkin. Eri pintakäsittelyvaihtoja esitellään laajasti Puuveneveistäjä-lehden Kaikki puun pintakäsittelystä-artikkelissa (pdf). Erilaisten lakkojen ominaisuudet taas esitellään tiiviisti PuuProffan sivuilla. Molempiin kannattaa ehdottomasti tutustua.

Kisenin lakaksi valikoitui Rylardin pehmeämpi VG-63

Uudemmat, ja etenkin puulaminaattirakenteet, ovat vakaampia ja sallivat enemmän lakkavaihtoehtoja. Kun puu elää vain vähän kosteuden muutosten ja rakenteiden liikkeiden mukana pysyy kovempikin lakka paikoillaan. Kovien lakkojen etuna on parempi kulutuksen kestävyys, joka etenkin istumalaatikon ympäristössä on tärkeää. Sen sijan vanhat massiivipuurakenteet ovat vaativampia ja niissä on käytettävä pehmeämpää lakkaa.

Hyvämaineisia Rylard-venelakkoja valmistava Brava on tehnyt itselleen päätähuimaavan karhunpalveluksen tarpeettoman hienoilla Flash-sivuillaan, joita hakukoneet eivät löydä. Ei niin, että sivuilla olisi kovin paljon tietoa, mutta sivujen "puuttuminen" netistä antaa vaikutelman, että merkki on tuskin olemassa. Koska vanhaa lakkaa on paras korjata samalla tavaralla, olisi mukavaa että valittu merkki pysyisi markkinoilla vielä jonkin aikaa.

Joka tapauksessa, Rylard tekee öljylakkoja, jotka vastaavat pitkälti tunnettua Le Tonkinoisia, mutta ovat kovempia ja kestävät paremmin kulutusta. Rylardin VG63:een on lisätty fenolihartsia ja VG62:een polyuretaanihartsia joka tekee siitä kuuskolmosta kovemman ja nopeuttaa kuivumista.

Hyvä ohjenuora lakkaukseen on Puuvene-lehden lakkausohjeet. Ohjeissa käydään työvaiheet selvästi läpi ja hyvänä vinkkinä neuvotaan laittamaan ohut kerros lakkaa myös sisäpuolelle, jotta sisään loiskuva tai tiivistyvä vesi valuisi pilssiin eikä imeytyisi rakenteisiin. Tätä vinkkiä ainakin me aiomme noudattaa.

Kaiken lisäksi heinäkuussa kärsityn rimoitusrumban vuoksi olemme reilusti jäljessä töiden aikataulusta. Venettä ei varmaankaan saada veteen tänä vuonna, mutta ainakaan lakkaa ei tarvitse nyt levittää paahtavassa helteessä. Loppukevään säät ovat parhaat lakkailulle, eikä alkusyksy ole juurikaan huonompi.

Rimoituksen tekniikasta

Viimeiset kaksi viikkoa ovat kuluneet Kisen-telakalla rimoittamiseen. Suunnitelmana oli, että kyllästyksen jälkeen kesälomien viimeiset viikot voitaisiin käyttää pintakäsittelyyn, mutta toisin kävi. Kaiken kukkuraksi rimoituksen välttämättömyys selvisi vasta kyllästyksen jälkeen. Yleisesti rimoitus suositellaan tehtäväksi ennen kyllästystä, koska epoksi ottaa huonosti kiinni öljyttyyn puuhun.


Auki jyrsittyjä kylkisaumoja

Kyllästysainetta ei puusta saa pois, mutta puhdistimme saumat ennen liimausta Hempelin Degreaserilla. Ratkaisu oli pakon sanelema ja sen toimivuus ratkeaa vain ajan kanssa - toivotaan parasta! Joka tapauksessa ainakin liimausvaiheessa epoksi levittyi tasaisesti saumaa eikä helmeillyt, joten ei liimapinta ainakaan kovin öljyinen ollut.

Kylkisaumat sirkkelöitiin tai jyrsittiin 3/4 syvyyteen laudan paksuudesta, jotta sauman pohjalle jää kynnys, jota vasten siihen liimattava rima painetaan. Etenkin kapeammissa sirkkelöidyissä saumoissa liiman saaminen tasaisesti uran pohjaa pitkin oli haastavaa. Lopulta käytimme 10 ja 20 millilitran lääkeruiskuja yhdessä 1,2 millin injektioneulojen kanssa liiman levittämiseen. Näillä työkaluilla liimasaumoista tuli siistejä ja tiiviitä, ja valumia syntyi kohtalaisen vähän.

Tiivistykseen käytettävät rimat sahasimme viimeisistä laudoituksesta ylijääneistä mahonkilankuista pöytäsirkkelillä. Joka toinen sahaus tehtiin 4 asteen terän kallistuksella ja joka toinen suoralla terällä. Näin syntyi kiilamaisia rimoja, jotka olivat toisesta reunastaan hiukan yli 0,5 mm kapeampia kuin toisesta. Liimalla siveltyinä ja paikalleen naputeltuina kiilamaiset rimat asettuvat erittäin tiiviisti lautojen uriin. Rimoja asetellessa on vielä varottava, ettei lyö rimoja liian kovaa. Muutoin on vaarana että rima murtaa uran pohjaan jätetyn kynnyksen. Näin murtuneet saumat pilaavat pahasti sisätilojen ulkonäön ja tekevät tietenkin myös rimoituksesta vähemmän tiiviin.

5.5 m -luokan MM-kisat Helsingissä

Kansainvälisen 5.5 m -luokan maailmanmestaruuskisat järjestetään tänä vuonna Helsingissä. Tapahtuma liittyy osana NJK:n 150-vuotisjuhlallisuuksiin ja kisojen yhteydessä kilpaillaan myös alunperin NJK:n perustamasta Kultapokaalista.


5.5 m -luokan arvokkain palkinto NJK:n Kultapokaali (kuva Suomen 5.5m yhdistys)

Kultapokaalipurjehdukset päättyivät eilen lauantaina ja voittajaksi selvisi suomalaisen Kenneth Thelenin venekunta Kan-Bei II:lla. Suomalaiset ovat voittaneet Kultapokaalin 5.5 m -luokassa vain neljästi, vuosina 1985, 1986, 1989 ja 1995, joten voitto on Suomen purjehdushistoriassa todella merkittävä, ja hieno lisä NJK:n juhlavuoteen.

Kilpailut jatkuvat tänään SM-kisoina ja huomenna alkavat MM-kisat, jotka jatkuvat ensi viikon perjantaihin asti. Lähdöt ovat päivittäin kello 12.00. Tarkemmat tiedot kisoista löytyvät kilpailukutsusta (pdf). Kultapokaalipurjehduksista vastaa NJK ja maailmanmestaruuskisoista HSS.

Paras paikka seurata kisoja on toimitsijavene, johon pääsee ilmoittautumalla vapaaehtoiseksi avustajaksi kilpailuihin. Kisajärjestelyissä on kova tarve avustajille, joten jos kiinnostusta löytyy kannattaa ilmoittautua mukaan. HSS:n kisatoimikunnan s-postiosoite on tinke.m(a)gmail.com.

Kisojen tulokset julkaistaa myöhemmin 5.5 m -liiton nettisivujen kilpailuosiossa. Kuvia tapahtumasta löytyy Esko Kilven Flickr-profiista ja Jorma Rautapään Purje ja meri -sivuilta.

Rimoitus

Kyllästyksen jälkeen koitti totuuden hetki. Työmaalla oli viikon tauko kun työväki oli lomamatkoilla odottamassa pellavaöljyn kuivumista. Kylkilautojen ammottavat saumat pitää saada kiinni. Kyse ei ole pelkästään siitä, että vesi suihkuaa sisään avoimista saumoista, vaan veneen rungon jäykkyys syntyy suurelta osin siitä, etteivät kylkilaudat pääse liikkumaan toisiinsa nähden pituussuunnassa.

Jättäessämme Kisenin viikoksi lepäilemään, yritimme puuvenemiesten vanhaa kikkaa. Jätimme kolmisenkymmentä täyttä vesiastiaa veneen alle, ja peitimme koko komeuden maahan asti ulottuvalla pressulla. Itse rungon täyttäminen vedellä tai muu kastelu ei tulisi kysymykseen pellavaöljyn kuivuttuakaan, koska märkää venettä ei kuitenkaan voisi pintakäsitellä. Tarkistaessamme tilanteen viikkoa myöhemmin, tulos oli selvä: saumat eivät olleet turvonneet kiinni, eivätkä turpoasi myöhemminkään. Edessämme oli siis jälleen yksi suuri työvaihe, jonka olimme haaveilleet välttävämme: kylkilautojen saumojen rimoitus.

Rimoitusta varten saumat pitää ajaa auki. Pienimmät saumat sirkkelillä ja suurimmat jyrsimellä 5 mm:n terällä. Tämän jälkeen pitää tehdä kiilamaista rimaa, joka liimataan tehtyyn uraan epoksilla. Lopuksi ohjausriman kiinnittämisestä jääneet naulanreiät pitää tapittaa, ja ylimääräinen rima ja epoksi hiotaan pois.















Suosittelemme lämpimästi ohjausriman käyttöä saumoja avatessa. Sirkkeli ja jyrsin ovat ohjurin kanssakin aivan riittävän väkivaltaisia työkaluja ajettavaksi viittä vaille valmiin veneen kylkeen. Lienee sanomattakin selvää, että myös terän syvyyssäädön kanssa kannattaa olla kohtuullisen tarkkana, jos ei halua pilkkoa venettään osiin.















Siisti, 3 mm:n levyinen sirkkelin terän jälki.















Matias pääsi valmistamaan ja liimaamaan noin 200 metriä kiilanmuotoista 3 mm:n ja 5 mm:n mahonkirimaa.















Hionnan jälkeen rimoitettu sauma on siistimpi kuin olisimme osanneet edes toivoa. Tajusimme juuri, että kun Kisen vielä maalataan ja lakataan, ei ole jäljellä montaa sellaista puuveneille tehtävää korjausta, jota emme olisi Kisenille tehneet näiden kolmen vuoden aikana.

Muita osia asennusvalmiiksi

Sitlådan etureunaan tuleva konsoli, johon mastolta ja keulasta tulevat köydet ohjataan.

Vaikka emme ole vielä päässeet lakkaamaan venettä, olemme jo saaneet harjoitella lakkaamista asennusta odottaviin irrallisiin osiin, kuten sivukannen tukiin ja etukonsoliin. Muut korjatkoon, jos olen väärässä, mutta muistaakseni lakkana on tässä Hempelin 01100.

Asennusvalmiiksi pitää tehdä niin ikään keskikonsoli (josta Matias kirjoitti jo aiemmin), masto ja peräsin. Heloituksen suunnittelu - ja hankinta - on niin ikään käynnissä.

Kyllästys

Kyllästystä varten sekoitimme itse pellavaöljyn, tärpätin ja sinkkinaftenaatin (homemyrkky) seoksen. Tärpätti haihtuu ajan myötä ja pellavaöljy kyllästää puun. Pellava itsessään on herkkua pieneliöille, joten sekaan on laitettava myrkkyä.

Pellavaöljyn kanssa on oltava varovainen, koska huokoisessa materiaalissa kuten sahanpurussa, se saa paljon haihtumispinta-alaa, ja saattaa syttyä itsestään palamaan. Siksi työmaa oli siivottava huolellisesti. Vene imuroitiin yltä päältä, ja lopuksi veneen alta pestiin kaikki purut ja roskat pois.



















Työmaa puhtaaksi. Väriero ennen ja jälkeen kyllästyksen on melkoinen.

Pellavaöljyä voi levittää pensselillä, mutta ruiskuttaminen on hyvin suositeltava vaihtoehto nopeutensa vuoksi.



















Käsin pumpattava suihkupullo, halpa ja tehokas työkalu. Hengityssuojain ehdottoman välttämätön.

Kyllästysainetta pitää levittää niin kauan kuin puu sitä imee. Me kylläsimme Kiseniä kolme päivää. Loppua kohden ohensimme öljyä vähemmän. Paksumman seoksen levitimme pensselillä. Kyllästykseen tehty seos on huomattavan myrkyllistä, joten suojavälineet ovat välttämättömät: hengityssuojain (ei pölysuojain vaan kemiallinen), suojapuku ja kumihanskat.















Kyllästyksen jälkeen.

Kannen maalaus

Kisen sai jo muutama viikko sitten kauniin uuden pinnan kanteensa, mutta ikävä kyllä kaiken muun tekemisen ohella siitä kertominen on unohtunut. Aikaisemmin pohjamaalatut ja yhteenliimatut kansilevyt spaklattiin vielä ennen maalausta epoksikitillä ja kun kitti oli kuivunut ja hiottu päästiin maalaushommiin.


Säänkestävien ammattimaalien käsittely vaatii hyvää suojautumista

Kansimaaliksi valittiin Tikkurilan Temadur, joka sävytettiin vanhan ajan kilpaveneilyn tunnelmissa Signal Yellow -keltaiseksi. Nyt Kisen erottuu kilparadalla varmasti muista veneistä, vaikka purjenumero ei näkyisikään.


Kirkkaankeltainen kansimaali käyttövalmiina

Kansimaali levitettiin karkealla telalla, jolloin pintaan tulee hieman enemmän tekstuuria. Ajatuksena oli, että täysin tasainen ja kiiltävä pinta on vaikeampi pitää siistinä, kun taas epätasaisempi pinta peittää pienet lommot paremmin. Maston ympärille maalattiin vielä erikseen yksi kerros maalia, johon oli sekoitettu Hempelin Anti Slip -karhennushelmiä, jotta toiminta maston ympärillä esimerkiksi spinaakkeripuomin kanssa on turvallisempaa.


Valmis maalipinta näyttää keltaisessa teltassa vielä tummemmalta

Kannen maalaaminen oli varsin vaivatonta Tikkurilan maalisarjalla, mutta jälkikäteen arvioituna Temadur-sarjan maaleilla on se onneton haitta, että niitä saa ainoastaan kolmen litran pakkauksissa. Näin ollen mahdollisten korjaustöiden yhteydessä uuden maalin hankkiminen tulee paljon kalliimmaksi kuin kuluttajatuotteiden yhteydessä. Toisaalta, Temadur oli ainoita kaksikomponenttisia ja kulutusta kestäviä maaleja, joita sai sävytettynä moniin eri väreihin.

Pari tusinaa työvaihetta on jäänyt dokumentoimatta...

Huh huh. Touhua riittää. Kansi on maalattu, maston ympärille on maalattu karhennukset, kannen ja parraslistan sauma (ja tusina muuta saumaa) on siattu, heloja on kiinnitetty, niitä paria alkuperäistä helaa, jotka tulevat kiinni veneeseen, onkunnostettu, keskikonsolia on rakennettu, muutama osa ollaan jo lakattukin, parraslistat on pyöristetty, ja niin edelleen, ja niin edelleen. Ja sitten on hiottu ja hiottu ja hiottu ja hiottu...

Ja se, joka kokee suurella vaivalla tekemänsä työvaiheen jääneen vaille mainintaa (ja itse asiassa kaikki muutkin), tuntekoon piston sydämessään; kaikessa tohinassa olemme laiminlyöneet blogin ylläpidon tyystin. Itse asiassa työvaiheiden valokuvaaminenkin meinaa unohtua. Nyt skarppaamme, ja huomenna aloitettavasta kyllästyksestä lupaamme tehdä täyden selon.

Kuvassa yksityiskohta dacaponkeltaisesta kannesta. Tässä kuvassa parraslista on vielä pyöristämättä.

Istumalaatikon kalustus

Kisenin viimeistelysuunnitelmat ovat jo pitkällä. Pellavaöljyt ja pineenitärpätit on jo hankittu ja ensi viikolla pitäisi alkaa kyllästyksen. Myös lakkojen ja maalien valintaa on pohdittu, mutta niiden hankkimiseen on vielä viikko pari, kun kyllästysaineet imeytyvät.

Istumalaatikon keskikonsoli kipparin näkökulmasta

Samaan aikaan suunnittelu on siirtynyt rakenteellisista ratkaisuista sisustukseen. Säilytämme Kisenin alkuperäisen kansijaon istumalaatikon muodon ja koon osalta, mutta istumalaatikon sisäosat pyrimme rakentamaan nykyaikaisten vaatimusten mukaan.

Tästä syystä juoksevaan rikiin ja isopurjeeseen liittyvät kontrollit keskitetään istumalaatikon keskelle tulevaan konsoliin. Mahongista ja vanerista rakennettavaan keskikonsoliin tulevat tavallisesti istumalaatikon pohjalle ja reunoille sijoitetut säädöt, mutta konsolissa ne ovat jatkuvasti käden ulottuvilla ilman kyyristelyä. Vastaava yksikkö tulee myös istumalaatikon etulaitaan, jonne tulevat purjeiden trimmit ja fallit.

Keskikonsoli keskigastin näkökulmasta

Kipparille keskikonsolissa tärkeimmät ovat hekki ja kompassi, sekä lenssillä storan skuutti. Keskigastille konsolista löytyvät barduunat ja kryssillä stora. Pilssipumppu on kumman tahansa gastin ulottuvilla kun siihen vain löytyy sopiva hetki.

Kompassiksi tulee Suunnon K-95-taktiikkakompassi, jonka nappasimme edullisesti poistohyllystä. Kuuleman mukaan Suunto on lopettamassa jo 1960-luvulla aloitetun purjehduskompassien valmistamisen, nyt on siis hyvä aika ostaa uusi kompassi!

Uusi painos Träbåtsrenovering-kirjasta

Paljon kehutusta Thomas Larssonin Träbåtsrenovering-kirjasta on vihdoin otettu uusi painos. Aikaisempi, vuoden 2002 painos ehti olla jo pitkään poissa kauppojen hyllyiltä ja alkoi kerätä hiukan hintaa myös antikvariaateissa. Nyt julkaistu painos on uudistettu ja täydennetty ja tulee varmasti olemaan ehdottoman tärkeä osa kaikkien puuveneenomistajien kirjahyllyä.



Thomas Larssonin kirja kattaa kaikki tärkeimmät puuvenetyöt kunnossapidosta korjauksiin ja on ehkä ainoa laaja pohjoismaalainen teos aiheessaan. Kymmenien amerikkalaisten puuvenekirjojen rinnalla Larssonin kirja korostaa hiukan erilaista otetta veneiden kunnostukseen ja ylläpitoon. Jo pelkästään tästä syystä kirja on tärkeä puuveneilylle.

Thomas Larsson on työskennellyt puuveneiden kunnostuksen parissa yli kolmekymmentä vuotta, joten kirja perustuu pitkän ajan kuluessa kerättyyn tietoon ja kokemukseen. Merkittävä osa Träbåtsrenovering-kirjan artikkeleista on alunperin julkaistu Veteranbåten-lehdessä, johon Larsson on kirjoittanut puuveiden kunnostusta ja ylläpitoa koskevia artikkeleja vuodesta 1994.

Suomessa Stora boken om träbåtsrenovering - Grundtekniker, underhåll, reparationer -kirjaa myyvät ainakin monet nettikirjakaupat noin 35 euron hintaan.

Arvid Laurinin Vis-a-vis myynnissä

Arvid Laurinin suunnittelema ja Wileniuksen telakalla rakennettu FIN-009 Vis-a-vis on myynnissä Suomenlinnassa. Ingmar Nylundille talvella 1951-52 rakennettu Vistra oli viimeinen Helsingin olympialaisiin valmistunut suomalainen viisvitonen. Vene ei menestynyt olympialaisten karsinnoissa, mutta sillä on vahva sukutausta, joka edelleen näkyy sen kisatuloksissa.

Vis-a-vis:n suunnitellut Arvid Laurin oli Helsingin olympialaisten alla kuuma nimi purjevenepiireissä. Laurin oli niittänyt jo aikaisemmin mainetta rohkeilla ja kokeellisilla vitosillaan, jotka veivät kilpavenesuunnittelua vahvasti eteenpäin, mutta keräsivät myös kritiikkiä epätavanomaisuudellaan.


FIN-009 Vis-a-vis Suomenlinnan pursiseuran satamassa

Ehkä tunnetuin Laurinin vene on kosterimallinen ja kutteririkattu 5 m-luokan vene SWE-035 Gullmar II, joka oli rohkea irtiotto luokan perinteistä, mutta vähemmän menestyksekäs. Myöhemmin rakennetussa SWE-066 Gullmar III:ssa näkyy jo selvästi Laurinille tyypilliset linjat ja vene menestyi viitosluokassa erinomaisesti. Lopullisesti Laurin lunasti paikkansa 6 mR-luokan veneellä SWE-062 Trickson VI, joka voitti NJK:n Kultapokaalin vuonna 1950.

Kun Kansainvälinen purjehtijaliitto vahvisti 5.5 m-luokan Arvid Laurin alkoi nopeasti suunnittelemaan veneitä myös tähän mittasääntöön. Kaikkiaan kymmenen seitsemästätoista Ruotsissa ennen Helsingin olympialaisia rakennetusta viisvitosesta oli Laurinin käsialaa. Itse kisoihin osallistui kaksi Laurinin venettä, portugalilaisten vuokraama SWE-001 Sjöhäxa ja Suomen FIN-010 Teresita. Vuonna 1956 Laurinin piirtämä SWE-024 Rush V voitti Melbournen olympialaiset.


Vis-a-vis:n linjat ovat tunnistettavaa Laurinia

Olympialaisten jälkeen Vis-a-vis kilpaili ahkerasti Peter Tallbergin omistuksessa ja vene pysyi radoilla 1990-luvun loppuun asti eri omistajien kipparoimana. Vuosien 1986-96 ranking-kisoissa Vis-a-vis:llä on 17 lähdössä 6 ensimmäistä sijaa, 6 toista sijaa ja 4 kolmatta sijaa ja vuosien 1989-98 Kruunuvuorenselän regatassa 11 lähdössä 2 ensimmäistä sijaa, 4 toista sijaa ja 3 kolmatta sijaa.

Viime vuodet Vis-a-vis on ollut pääosin päiväpurjehduskäytössä. Venettä on huollettu hyvin ja viimeisen kymmenen vuoden aikana merkittävä osa rungon saumoista on rimoitettu ja veneeseen on rakennettu uusi vanerikansi. Samalla joskus aikaisemmin rakennettu kansihytti purettiin.

Mahongin kyllästäminen

Koko Kisen-remontin suurin urakka, painokaarien vaihtaminen, ja siihen liittyvät messinkiruuvien ja puutulppien uusiminen valmistuvat pian. Tästä eteenpäin painopiste on viimeistelyssä ja siinä isoin, ja veneen kestävyyden kannalta tärkein, vaihe on kyllästäminen.

Kyllästäminen on selvästi puuveneilyn suuria vedenjakajia - joissain maissa jalopuita ei kyllästetä lainkaan, joissain kyllästetään lähes kaikki puulajit. Jotkut neuvovat kyllästämään mahonkia vain kiinanpuuöljyllä, toisten mielestä kaikille puille käyvät kaikki öljyt. Loppujen mielestä luonnonöljyt ovat ajanhukkaa ja vain teolliset Impreg ja Owatrol ovat luottamuksen arvoisia. Kyllästeiden ohenteet jatkavat riitaa, mineraaliöljyt kuulemma kuivattavat ja vain pineenitärpätti sopii veneelle.


Kyljet on tapitettu melkein keulasta perään

Jarmo Niinimäki tavoittaa Puuveneemme-blogissa hyvin kyllästämiseen liittyvän tuskan. Tämä, kuten moni muukin puuveneilyyn liittyvä päätös on tehtävä pitkälti juoruihin, veikkauksiin ja musta tuntuu -arvioihin perustuen.

Jonkinlaista puolueetonta ja mietittyä tietoa on sentään edes vähän saatavissa. Suomenlahden puuveneilijät ry:n julkaisemat puuveneen hoito-ohjeet (pdf) ja Puuveneveistäjä-lehden artikkeli Kaikki puuveneen kyllästämisestä (pdf) avaavat vaihtoehtojen viidakkoa jonkin verran. Aikaisemminkin tässä blogissa mainitut Tuomas Raivion Viking-saaristoristeilijän kunnostusartikkelit ja Pekka Huhdan puutyö- ja askartelusivut kuvaavat myös hyvin kyllästämiseen liittyviä eri työvaiheita.


Monet saumat ovat auenneet kuumassa ja kuivassa ilmassa

Kisenin tapauksessa päädyimme pellavaöljyyn, eli pööhön, kuten venemiehet sanovat. Owatrol ja Impreg, jotka ovat pääosin soijaöljyä, sisältävät lisäksi kovetusaineita, jotka kyllä nopeuttavat kyllästämistä, mutta heikentävät kyllästysaineen imeytymistä puuhun. Monet Kisenin vanhat saumat irvistävät pahasti, joten on tärkeää että puuhun saadaan imeytettyä mahdollisimman paljon öljyä. Näin puu turpoaa, saumat menevät kiinni ja puu imee itseensä vähemmän vettä, jolloin se myös ravistuu hitaammin. Juuri puun turvottamiseen pellavaöljyn pitäisi parasta, sillä se imeytyy syvimmälle. Lisäksi pellavaöljy on lähellä tuotettu ja paljon käytetty aine. Sen varaan ja saatavuuteen on hyvä luottaa myös tulevaisuudessa.

Levittämiseen ajattelimme käyttää pumppuruiskua, jolla laajatkin alueet saa nopeasti katettua. Käsittelemme Kisenin sekä sisä- että ulkopuolelta, sillä kaikki vanha lakka on poistettu koko rungosta. Pellavaöljyä olemme arvioineet kuluvan noin 40 litraa ja imeyttämiseen pari viikkoa.

Kun puu on imenyt itsensä täyteen pinta pyyhitään kuivaksi, sen annetaan kuivua viikon tai kaksi ja lopuksi se viimeistellään tarvittaessa vernissalla ennen lakkausta. Kesän jo lämmettyä ei ole enää paras aika kyllästää, mutta nyt työ on silti tehtävä, jotta vene voidaan pintakäsitellä ennen talvea. Pidempi seisottaminen ei tule veneen kuntoa parantamaan.

Kyllästämiseen tarvittavien aineiden toimittajia löytyy netistä paljon. Asiallisen palvelumyönteisinä voi mainita ainakin seuraavat. Tarcon ja Norrex myyvät hyvään hintaan havupuutärpättiä eli pineenitärpättiä, joka tuntuu olevan juuri nyt erityisen pahasti kiven alla. Sini-Pellava myy pellavaöljyä suoraan pellolta ja toimittaa myös Matkahuollolla. Sateenkaarivärit myy sinkkinaftenaattia, jota käytetään kyllästämisessä homemyrkkynä.

Sellaisenaan pellavaöljy sopii kasvualustaksi varmasti kaikelle, mitä et halua veneessäsi kasvavan, joten sopivan myrkyn lisääminen on välttämätöntä. Samoin pellavaöljyä käytettäessä on tärkeää muistaa, että märät pellavaöljyrätit ja -purut syttyvät hanakasti tuleen omia aikojaan. Tästä syystä työmaan siisteys ja rättien ja muiden asianmukainen hävittäminen käytön jälkeen on ensiarvoisen tärkeää.

Kansi maalausvalmis

Kiinnityksen jälkeen kansi piti spaklata kahteen kertaan epoksikitillä saumojen, ruuvinreikien ja parin pienen kolhun kohdalta. Ensimmäinen kierros kittiä ja hiomista meni kolojen täyttämiseen, toisella kierroksella pinnasta sai tehtyä aivan tasaisen. Seuraavaksi päästäänkin maalaamaan kansi. Kanteen laitetaan vielä (ainakin) yksi kerros pohjamaalia ennen pintamaalia. Hyvässä lykyssä meillä on ensi viikonloppuna valmis, maalattu kansi. Silloin olemme taas askelen lähempänä kyllästystä - ja vesillelaskua.

Kittauksen ja hiomisen lopputulosta on hankala välittää kuvin. Esimerkkinä alla oleva kuva maalia vaille valmiista kannesta. Tasainen pinta on paikan päällä kaunis, mutta kuvassa näyttää lähinnä laikukkaalta, oli kittaus ja hionta tehty miten hyvin tahansa.

Kuvia kannen asennuksesta

Tässä vielä muutamia kuvia kannen asennuksesta. Mehän olimme valmistaneet talven aikana valmiita osia: keulakolmion, parraslistat ja kansilevyt, sekä näille paikat veneeseen. Nyt kun säät lämpenivät, osat oli viimein mahdollista kiinnittää.
















Tässä keulakolmio ja toisen puolen keulimmainen parraslista kiinni. Kuvassa näkyy hyvin ruuvien upotukset, ja parraslistan paikka keulakolmiossa ja kansikaaren kannattimessa.

















Sitten vaan toisenkin puolen keulimmainen lista huolellisesti oikealle paikalleen, ja ruuvit kiinni.

Tässä kuvassa keulakolmion ja parraslistojen ruuvien upotukset on jo tapitettu, ja liimaa levitetään kansilevyn kiinnittämistä varten. Huomatkaa parraslistaan jyrsitty kansilevyn paikka.

Kannen palojen saumojen viistoliitokset liimattiin epoksilla. Liimaukset puristettiin sauman päälle ruuvatulla rimalla, mikä oli vaivatonta ja toimi hyvin.

Vanerissa olevat upotukset kitattiin, mahonki tapitettiin. Viikonloppuna saumat ja ruuvien upotukset kitattiin ja hiottiin kertaalleen, ja parraslista höylättiin ja hiottiin samaan tasoon kansilevyn kanssa. Kaunis, yhtenäinen pinta vaatii onnistuakseen vielä uuden kierroksen kittausta ja hiontaa ennen kansilevyn maalausta. Lopullinen muoto on kuitenkin jo näkyä.